强烈建议潼南大力响应璧山联合铜梁加快渝铜潼城市铁路建设！

天涯客 · 发表于 2010-12-22 10:52:41

[s:325] [s:325]

阳光雨露 · 发表于 2010-12-22 13:26:43

引用第8楼miss，別這樣于2010-12-18 21:36发表的 Re:强烈建议潼南大力响应璧山联合铜梁加快渝铜潼城市铁路建设 .. :
2 f6 h" g! a% V, S这个又是某些网络规划师的杰作，被抛弃的方案肯定有它的不足之处，真是这样的话，璧山至铜梁段桥隧比例最少80%，造价太高。 * [2 @9 y$ H Q; `
从现实来说，遂渝二线竣工后，线路至少10年才饱和，即使达成、遂渝饱和，先行考虑的肯定是成渝复线，毕竟南边的成渝沿线的经济比重比北线高多了，还有内昆等干线。璧山有地铁1号线延伸的规划，潼南、铜梁的客流不可能支撑得起一条城际铁路
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最现实的铁路是内江—安岳（过境）—潼南—武胜（过境）—南充，也是最有可能规划的
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看得不远啦，忘了线路连成网后就是网络了，每一段都是重要的，运输流量总是趋向于最优路径的。辐射面有多大不是说不清楚而是暂无说清楚的必要。当然南北通道也是很重要的，前面已经回复过了。

阳光雨露 · 发表于 2010-12-25 09:48:08

2010年12月22日，历时七年建设的“宜万铁路”（湖北宜昌至重庆万州）终于通车了。该铁路总投资达225.7亿，长377公里，沿途大多是地质复杂的“喀斯特”地形，遍布溶洞暗河，铁路以桥梁隧道为主，被称为“世界最难修的铁路”，工程十分艰巨，其单位里程造价甚至超过了青藏铁路。
这么复杂艰难的铁路每公里造价近六千万元。比起这个"宜万铁路"来，璧铜潼铁路的建设成本简直就是小儿科了，其造价应该比6000万元/km少很多吧！

西部大建设 · 发表于 2010-12-25 10:27:23

关键是人家不会批，宜万铁路是有故事的

阳光雨露 · 发表于 2010-12-26 18:45:54

如果是隔壁作怪，不惹ＨＳ的尘都省铁路局，这是咱重庆自家的城际铁路，如果是渝西自家的兄弟作怪，璧铜潼联合抗争！　关键是要争取ＢＯ总的支持，没有这样的路，璧铜潼特别是潼南的交通优势恁个来嘛，ＢＯ总的联系点，还比不过荣昌、整不过ＳＮ，ＢＯ的面子哟……。（ＢＯ总肯定了荣昌的发展是荣昌这几年很要强，要强，知道嘛，潼南也该学一学，就是不服气，就是要强！）

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潼南发展的方方面面都要有一股子气一股子劲，传承闇公精神，就是要不服输，要勇于争强好胜、争大做强！
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温馨二月天 · 发表于 2010-12-26 19:59:00

[s:322]

阳光雨露 · 发表于 2010-12-27 18:56:40

中国工程院院士何华武建议重庆打造“铁路公交” 市发改委回应：5年内形成“二环三线”

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重庆铁路公交“二环三线”示意图商报图形徐侨唯制

　居住在郊区，每天搭乘火车上下班，这种场景很快不再是梦想中的画面。铁道部总工程师、中国工程院院士何华武在昨日举行的“2010中国城市轨道工程技术论坛”上表示，城市面积不断摊大，城市中心靠轻轨和地铁，城市郊区用“铁路公交”的内轨外铁模式值得推广。
市发改委对此表示，我市正在完善城市铁路公交规划方案，预计5年后形成“二环三线”的路网，届时，珞璜到弹子石可乘坐“火车公交”。
　　城内跑轨道城外坐火车
“城市越来越大，人口不断向卫星城镇扩散，如何让住在郊区的人准时上班，已经成为一个大问题。”何华武说，卫星城与中心区之间存在巨大的空间，世界许多城市都是利用铁路交通把市区、市郊联合起来。
何华武认为，和轻轨或者地铁相比，铁路公交更舒适、准时，而且运量大。一个城市要想让轨道交通合理分工，就需要采用“内轨外铁”布局的模式。
要把火车站改成每天进出的轨道站，具体实施起来，难度大不大？何华武说，不难。菜园坝、沙坪坝和龙头寺等车站都在中心区，乘客来去方便；现有的线路、站场设施都很完善，稍加改造就能使用；龙头寺、菜园坝都有轻轨或地铁经过，换乘也方便。
　　菜园坝明年搞铁路公交
明年，菜园坝和沙坪坝火车站将相继改造，这也为重庆城市铁路公交提供了一个实验的好机会。
利用铁路走廊缓解城市交通压力，首先要提升运能。何华武说，目前从沙坪坝到菜园坝的线路是单线，可以改造成复线，实现对开，单面运行只要10分钟，比开车至少节约一半时间。
同样，也可将菜园坝－大渡口－小南海的现有铁路改造为城市铁路公交，这条线路全长33.3公里，也能比走公路少一半路程。
5年内市民坐火车上下班
市发改委透露，在“重庆城市铁路公交化规划方案”中，铁路货运今后不进中心城区，全部让位给客运。依托现有的铁路，或是建设新铁路，5年后形成180公里的“二环三线”。
“一环”就是何华武建议的环线，即菜园坝－沙坪坝－三客站－小南海－大渡口－菜园坝环线，长67公里，设27个车站。另“一环”则是主城的东南环线，将从珞璜引出，经鱼洞到土桥，然后经海棠溪到弹子石。建好后从鱼洞到弹子石的居民可以边乘坐火车边看江岸风景。按照现行火车时速计算，只要20分钟。
“三线”是三条射线。“一号线”依托襄渝线，北起北碚、南至铜罐驿站，长60公里，设10个车站；“二号线”利用成渝城际铁路，即菜园坝-沙坪坝-大学城，长26公里，设6个车站；“三号线”利用渝黔线、兰渝线，即龙头寺-井口-三客站，长27公里，有6个车站。
远期规划中，周边区县也将纳入铁路公交系统。分别建成主城―合川―铜梁―大足―双桥―永川―江津―主城以及主城―长寿―涪陵―南川―万盛―綦江―主城两条环线。
届时，围绕主城的11个区县将串联起来，市民可以搭上“铁路公交车”去上班，或是到远郊区县游玩。这些列车都是定点发车，站点密集，上下客方便，票价便宜，和乘公交车一样。
根治“城市病”交通入地是关键，院士钱七虎建议重庆打造地下物流客运系统
磁悬浮列车入地速度快过飞机
城郊设置物流园，城内设置终端，小到垃圾大到集装箱统统通过管道互相传输；地下建设磁悬浮列车路网，既节约土地，又方便快捷。昨日，“2010中国城市轨道工程技术论坛”上，著名岩土力学专家、中国工程院院士钱七虎抛出“地下物流客运系统”观点，并建议重庆试点。会后，钱老对话商报，畅谈地下城市交通。
　　再过10年时间
将无建设用地
重庆商报：钱老您好，什么是“地下物流客运系统”？
钱七虎：地下物流客运系统其实就是指在地下建设一套基于高科技的物流运输系统和客运系统。物流运输采用专用管道搭配无人驾驶的自动导向车，将货物运到指定的地方。客运则是指建设地下磁悬浮列车和地下快速路，高效快捷地运输乘客。
重庆商报：目前，国内很多城市都在发展轨道交通、高速公路和高速铁路，是什么原因让您如此关注地下空间？
钱七虎：有数据表明，未来15年，城市发展还需要用地520万亩，而目前的耕地只有18.26亿亩，无限制发展就会突破18亿亩耕地红线。
　　“城市病”频发
交通入地是关键
重庆商报：有专家称，中国目前已经面临“城市病”高发期危险，应如何治疗？
钱七虎：5年前，有人预测北京到2010年底，汽车保有量为300万辆，实际上，目前已有500万辆。预计到2020年，中国汽车保有量就将达到惊人的1.5亿辆，如果现在不加以应对，将是一场大考验。因此，交通入地是突破口。
目前，国际上已有很多实例证明，地下空间开发利用是提高城市土地利用效率、缓解城市中心密度、减少环境污染最有效的途径。
城市建设不能再只盯着地面了，应当充分利用地下空间，把交通、污水处理、商场等都向地下转移，其中，交通是突破口。
重庆商报：北京、上海地铁线长度已超过500公里，但堵车依然严重，这是为什么？
钱七虎：地铁交通便捷、容量大、速度快，是解决城市拥堵的出路。但因路网不完善，所以未能明显改变城市拥堵现状。
因此，除了建地铁外，还应建设城市地下快速路、地下磁悬浮和地下物流运输系统，以形成完善的地下物流客运系统。现在，已有很多城市在建设地下快速路，如东京的环线，已建成了第一条11公里长的地下路。
如果一层不够，可建两层、三层……现在科学研究已证明，地下100米都是可以利用的，比如东京的地下商场已建到6层。
磁悬浮列车入地
速度可快过飞机
重庆商报：地下管道物流运输，犹如是在讲科幻，请问钱老，它是怎样的一种具体运行方式？
钱七虎：这属于比较前沿的技术，目前全球还没有实际投用的类似设置。简单来说，地下物流分为三部分，一是垃圾和废物管道，二是原料如钢材、水泥等管道，三是供普通货物和集装箱运输的管道。三个管道各自独立运作，垃圾废物管道直接连到垃圾处理场，原料管道连到建设工地和各种工厂。以后，城外货物通过火车或货车，运输到城市边缘的物流园区，分类编组后，由无人驾驶、设定有地址的自动导向车，运送到城市各个终端。
重庆商报：地下管道物流运输好处在哪里，实现有难度吗？
钱七虎：好处很多，首先可减少城市中的卡车和货车，减少城市污染；同时，能提高物流效率，你想想，在城市地下，有一个四通八达的网络，能够快速将各种原材料和货物送到目的地，将是怎么样一个高效的社会。
重庆商报：地下磁悬浮列车又是怎么运作的，有哪些好处？
钱七虎：磁悬浮列车是地铁的升级换代。列车以电力驱动，在封闭良好、几乎真空的环境中运行，阻力很小，没有摩擦，不需要滑行，也不需爬升，速度惊人，甚至比飞机还快。地下磁悬浮列车不占用地面土地；电力驱动，不产生温室气体；不受气候影响，不会晚点。
重庆商报：采用地下磁悬浮列车，造价高吗？
钱七虎：物流和磁悬浮造价相对较高，但随着科技发展，也会降到一个可以接受的水平。至于地下快速路，我测算过，目前地铁的造价每公里5亿~6亿元计算，由于修建地下快速路不需要像地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，其造价应约为地铁线的一半，充其量为每公里3亿元。何况地下快速路省去了拆迁费和土地费，计入这个因素后，地下路的造价应该比地面路和高架路都低。
　　地下空间合理规划
有序分流避免打架
重庆商报：这么多项目集中到地下，会不会导致“打架”？
钱七虎：地下空间很大，可分浅层、次浅层、次深层、深层开发。浅层建商场、娱乐场所；地铁交通放在次浅层；物流运输管道和磁悬浮可以放在最下面。
记者：地下空间在规划时特别需要注意什么？
钱七虎：与地上建筑不同，地下空间一旦建成，很难再进行修建或拆除，如果没有建好，几十年甚至上百年，永远都会是低效率运转的系统。此外，地下空间也是一种不可再生的空间资源，对其开发必须适度，要做好充分的保留，为未来的城市发展留出余地。因此一定要做充分的规划，各个项目之间不能打架。
观点集萃
钱七虎：北京汽车“限购令”治标不治本
本月23日，北京公布的汽车“限购令”引发了社会关注，钱七虎院士昨日就此表示，此举短期内有效果，但总归治标不治本。钱院士称，发展轨道等公共交通是城市未来的必然选择。他认为，只有大力发展公共交通，同时通过经济手段调节引导汽车消费，才能真正解决拥堵的交通问题。
潘云鹤：建设轨道应实现标准化
大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统……这些都是轨道交通，但属于不同制式，无法互通。潘云鹤院士说，由最初的一个城市发展，到现在20多个城市同时建设，轨道交通至今没有统一的建设标准。如何整合不同技术制式，是未来面临的问题。
孙永福：轨道交通定位为公益性
轨道交通是政府投资项目，应该定位为公益性或准公益性项目，减少市民出行负担。在解决投融资渠道上，孙永福院士建议采用多渠道融资，政府要给予一定的相应的优惠政策，比如香港地铁公司，上盖物业收益就高于地铁营运收入。
记者梁鹏/文邹飞/图 http://www.classic023.com/newsview-42526.html

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城市发展，除了要有宽大的街道、建筑、绿地、广场、公园及商圈等等，路网及交通建设也是十分重要的城市基础元素。重庆都市核心区未来的交通问题会越来越严重，因此有关方面早已着手规划所谓的“内轨外铁”系统。北京、重庆主城等地区的城市交通问题能够给一个新兴城市什么样的启发呢？

事实上一个现代的气派的城市，宽大的街道与现代的交通是最核心的两大重要元素。在城市交通方面，除了要全面科学的规划城市公交路网系统外，如果潼南城市发展能够突破传统思维，以非凡的超前的眼光着力发展城市轨道交通将会使潼南城市建设一举突破传统成为最畅通宜居和时尚的新兴城市，成为低碳绿色、生态环保的城市典范。（城市轨道交通不仅适合城市核心区的密集人流，也非常适合把城市骨架拉大后的各城市组团间的客运及物流需要）

个人认为重庆的“内轨外铁”系统中制式太多，地铁、轻轨（双轨）及跨座式单轨等并存，各自独立无法互联，增加换乘降低时效、增加系统维护及技术研发革新成本。因此，本人认为城市建设中的轨道交通采用的制式或标准最好是能够和外部铁路相同的轨道建设标准，这样城市内外的轨道运输车辆就能够无缝对接，比如使主城到潼南的城际铁路与潼南城区内部的轨道公交有机连接，使城区内外轨道运输线路灵活编排和编组。

阳光雨露 · 发表于 2010-12-27 19:38:34

刚才帖错位置了所以删了。

月是故乡明。 · 发表于 2010-12-27 19:45:42

远期规划中，周边区县也将纳入铁路公交系统。分别建成主城―合川―铜梁―大足―双桥―永川―江津―主城以及主城―长寿―涪陵―南川―万盛―綦江―主城两条环线。
潼南呢，怎么没在射线上，是不是就拿遂渝线充当

阳光雨露 · 发表于 2010-12-27 19:59:23

这个是跟三环高速差不的环线铁路公效线路，不是射线。环线的价值非常有限，至少在一小时经济圈还没完全形成一个整体的超级大都市区之前是没多大价值的。
至于璧山ＺＦ规划中提出的渝铜潼城市铁路才是射线。当然，除了璧山在积极规划和主张外，潼南及有必要应该积极响应的共同去争取把它搞成现实的，因为这条铁路的价值非同小可。

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